十二五投215億元打造黃金水道 長江將建水上高速路 |
| 高鐵時代，鐵路的高速度、大運量、低成本優勢明顯，對公路和航空運輸構成巨大威脅，水路運輸也似乎被逐漸“邊緣化”瞭。然而，實際情況真的如此嗎？ 今年3月26日，中共中央政治局委員、國務院副總理張德江在我省荊州出席國傢內河航道“十二五”建設啟動儀式時強調，要大力發展內河航運。而今年元月，國務院有關文件也明確提出，用10年左右時間建設1.9萬公裡國傢高等級航道，把長江初步建成平安、暢通、綠色、高效的現代化內河水運。昨日，長江航道局透露，“十二五”期間，國傢將投資215億元用於長江航道建設，將長江打造成真正的“黃金水道”。國傢如此重視長江航運，原因何在？ 六成貨物周轉靠“跑碼頭” 一條長江抵得上20條鐵路線 在鐵路、公路、水運、航空等交通運輸方式的較量中，不少人習慣上認為鐵路的高速度、大運量、低成本優勢明顯，尤其是高鐵時代的到來，鐵路貨運運能得到空前釋放，“鐵老大”的地位難以撼動。殊不知，在貨物運輸這個“江湖”裡，素有“黃金水道”之稱的長江才是真正的“江湖老大”。 首先，水運在區域經濟社會發展中具有不可替代的重要作用。據統計，長江幹流沿線九省市GDP總量占全國的40%，長江沿岸聚集瞭全國500強企業中的近200傢。長江水系水運貨運量、貨物周轉量分別占全社會的20%、60%，長江幹線水運完成瞭沿江地區近85%的煤炭和鐵礦石運輸任務，鋼鐵、化工品和汽車產量分別占全國的 33%、46%、和40%。據測算，長江水運對沿江九省市經濟發展的直接和間接貢獻就達1.2萬億元，帶動就業近千萬人。長江三角洲水網地區，水運的地位更加突出，承擔著近80%的社會貨運量。 其次，在運輸能力上，近年來，長江幹線貨運量保持瞭年均2位數的增長速度，高於我國GDP增速。2009年，長江幹線完成貨運量13.3億噸，是美國密西西比河的2倍，是歐洲萊茵河的3倍，已經成為世界上運輸最繁忙、貨運量最大的通航河流。2010年，長江幹線貨運量超過15億噸，再創歷史新高，其年運輸能力抵得上20條鐵路線。 此外，與鐵路、公路等運輸方式比較，水運具有成本低、占地小、能耗小、安全且綠色環保的優勢。據測算，從重慶到上海通過長江、鐵路、公路運輸集裝箱的單位運價比約為1：2：6；在運輸距離相同的情況下，三級或四級航道的通過能力為幹線鐵路的1—1.5倍、高速公路的4—6倍；從耗能方面看，公路、鐵路、長江幹線每千噸公裡運輸周轉量能耗比是14：2：1；從污染排放方面看，內河航運污染物單位排放量是公路的1/15、鐵路的1/1.2。同時，內河航運占地少，長江幹線單位占地產生的貨物周轉量是公路的167倍、鐵路的13倍。 5年再投215億元 長江將變“水上高速公路” 長江航道局副總工程師薛俊介紹，長江航運雖然取得瞭顯著的成就，但是與世界內河航運發達國傢相比，還存在一定差距。比如，與美國密西西比河和歐洲萊茵河相比，長江航運基礎設施相對落後，航運潛力並沒有充分發揮，尤其是在航道基礎設施建設方面仍需要提高。 據瞭解，發達國傢的內河航道等級較為統一，且基本都形成幹支相通、佈局合理的高等級航道網；而長江幹線航道雖經過多年系統整治，但部分航道等級仍然較低，中遊的荊江河段“卡脖子”阻航，礙航險灘30餘處，下遊“三沙”(福薑沙、通洲沙、白茆沙)水道成為海輪進江的主要“瓶頸”。 據介紹，“十一五”以來，長江航道建設投資力度空前加大。在過去5年中，長江航道局按照“延上遊、暢中遊、深下遊”建設思路，完成建設投資54.24億元，長江35處礙航淺灘得到瞭大規模整治。 通過集中治理，長江下遊航道初步實現瞭深水化，南京至太倉段航道水深達10.5米，太倉至長江口航道水深達到12.5米，3萬噸級海輪可常年通達南京，5萬噸級海輪可常年到達太倉；中遊荊江河段的最低航道維護水深從2.9米提高到瞭3.2米，枯水期通航緊張局面明顯緩解；上遊重慶至宜賓航道最低的航道水深從1.8米提高到瞭2.7米，達到三級航道標準，實現瞭2838公裡幹線航道全河段全天候通航。 而在交通運輸部“十二五”期的投資計劃中，初步確定長江航道建設投資將達到215億元，其中航道治理165億元，其他基礎設施建設50億元。“航道整治後，水深擴大，船舶通航能力提高，相當於陸地上把一級公路升級為高速公路，無論是長江沿岸的產業還是港口，都將獲得巨大經濟效益。” 治理中遊水運無憂 5000噸級海船將通達武漢 長江中遊河段上起宜昌，下至武漢，全長626公裡，歷來是長江航道建設維護的重點河段，集中瞭一批重點礙航水道。其中，荊江河段九曲回腸、灘多水淺、復雜多變，是長江中遊乃至全線著名的“卡脖子”河段，久而久之，成瞭長江水運的“腸梗阻”。 因此，作為連通西部到東部出海口的必經之路——長江中遊航道整治可謂舉足輕重，中遊暢才能長江暢。 近年來，國傢加快實施航道的大規模整治，中遊航道維護水深尺度提高至3.2米，提高瞭枯水期中遊航道的通過能力，三峽成庫後上遊通航條件也大為改善。長江2838公裡全部為高等級航道，實現晝夜通航。 2008年9月，長江上遊宜賓至重慶水深提高到2.7米，歷史上首次實現瞭幹線航道全河段晝夜通航。2009年11月，宜昌至城陵磯河段枯水期水深從2.9米提升到3.0米，打破瞭56年枯水期2.9米水深的局面，去年，該航道水深再次提升，達到3.2米，與此同時，長江海輪航線又向內陸延伸瞭228公裡，從此，嶽陽港以下長江航道每年4月開始至9月結束可供8000噸級海輪航行。 湖北境內長江幹流全長1038公裡，占長江幹線通航裡程2838公裡的36%，在沿江各省市中位居第一。 2008年5月，省委、省政府審時度勢，整合資源，跨行政區劃打造武漢新港；武漢長江中遊航運中心建設去年上升為國傢戰略，進一步推動瞭武漢內陸大港的復興。 2010年4月28日，武漢“江海直達”航線復航，從陽邏港到上海洋山港這條“水上高速公路”，貨物48小時即抵上海洋山港出口大洋彼岸。為內陸地區出口物流利用黃金水道出關築起瞭一道快速通道，每箱貨物可節約運輸成本550美元；中遠直達快航，使湖北貨物接轉歐洲幹線班輪的時間縮短瞭一周。 同年12月25日，武漢新港的當年貨物吞吐量突破1億噸大關，讓這個曾經輝煌的內陸港口，再次躋身中國內河港口第一方陣，成為長江中上遊第一大港口。 據介紹，目前，湖北省沿長江展開的鋼鐵和石化工業走廊、沿漢江展開的汽車工業走廊都具備瞭相當規模。全省85%以上的煤炭和石油、90%以上的電煤等大宗貨物需從省外調入，水運量所占比例達到20%。武鋼集團、武漢石化、神龍汽車等大型企業正擴大水運，大出大進，形成更大規模效應。 而隨著武漢新港的建設，武漢制造業的競爭力將進一步增強。根據測算，水運每馬力運量可達9噸，是火車的4倍、汽車的50倍、飛機的100倍；水運能耗低，不及火車的一半，隻有汽車的1/8、飛機的1/100。屆時，武鋼的鐵礦石、80萬噸乙烯工廠所需要的原油，在運費上將節約一大塊。 通江達海的便捷、運輸成本的低廉，使武漢新港再次受到貨運物流的青睞。據瞭解，川、渝、豫、湘等內陸省市的外貿貨物，以及福建、浙江等沿海地區銷往內地的貨物，又開始大量選擇在武漢中轉。 隨著國傢對長江航道建設的大規模投入，武漢將逐步由內陸城市變為“沿海地區”，成為中部地區走向海外的水上“門戶”。 Tags:Tags:絨布袋,牛津布袋,手提袋,購物袋,網袋,腹膜袋,編織布袋,麻布袋,酒袋,棉布袋,cotton bag,canvas bag,recycle bag,shopping bag,non woven bag,環保袋,環保購物袋,環保袋批發,不織布袋,不織布袋廠,不織布,無紡布袋,尼龍袋,摺疊袋,帆布袋,索帶袋,西裝袋,西裝套,保溫袋,化妝袋,購物車,pvc 袋,,網頁設計,seo,,Web Design |
2015年3月11日星期三
十二五投215億元打造黃金水道 長江將建水上高速路
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